Así se presenta el transporte público del área metropolitana
Texto: Sebastián Cáceres
Foto: Gentileza
El transporte público de Asunción y el departamento Central puede ser de los peores en el mundo, si se establecieran ranquin en ese ámbito. Los argumentos para tal calificativo están a la vista de todos, todos los días. Buses chatarras, pasajeros hacinados, inexistencia de horarios fijos e incumplimiento de frecuencias, pasaje caro, son reclamos que se escuchan a diario por parte de los usuarios del servicio.
SUBSIDIOS IRREGULARES
En este espacio, te contamos algunos detalles poco agradables que describen al sistema de transporte público, especialmente del área central.
Para brindar un poco de contexto, acudimos a la Ing. Mercedes Canese Antúnez, quien realiza una breve reseña sobre la realidad trágica que padece el sistema de traslado colectivo. Ella fue Viceministra de Minas y Energías durante la Presidencia de Fernando Lugo. Junto a su padre, el Ing. Ricardo Canese y un equipo técnico de especialistas de la Facultad de Ingeniería de la UNA, vienen desarrollando varios estudios sobre el funcionamiento del transporte público en el área metropolitana.
Durante al año 2020, el Estado desembolsó unos 59.821 millones de guaraníes en concepto de subsidios a los transportistas. Sin embargo, este pago sería irregular, según manifestaciones de la Ingeniera. La misma comentó que no se justifica el aumento del subsidio realizado por el Ejecutivo el pasado 3 de setiembre, mediante decreto número 5925 para mantener los precios actuales de G. 2.300 del servicio convencional y G. 3.400 del servicio diferenciado. Subsidio incluido, los valores reales de los pasajes, en ambos casos, ascienden a G. 3.439 y G. 5.087, respectivamente. Y aunque estos precios están basados en estudios realizados por los propios técnicos del Viceministerio del Transporte, Canese recuerda que se debe a que, el Ministerio de Obras Públicas está para defender los negocios de los empresarios de transporte y no está para defender a los usuarios.
Al respecto, subrayando lo siguiente: “Si analizamos los componentes del costo del pasaje desde el año 1989 hasta ahora en el año 2021, el pasaje debería costar 2.525 G. En el caso de los buses comunes, considerando la misma eficiencia y sin subsidios como en el año 89, y los siguientes factores que se mantienen para el cálculo: gasoil, el dólar con su inflación y el salario mínimo.”
La especialista recuerda que, en el año 1989 el salario mínimo de ese entonces alcanzaba 164.650 guaraníes, mientras que, el pasaje del transporte público costaba solo G. 150, con lo que se podía comprar 1.098 pasajes con esos montos. Sin embargo, actualmente, con el salario mínimo de G. 2.289.324 se pueden comprar solamente 995 pasajes para el bus convencional y solo 673 pasajes para el bus diferenciado, teniendo en cuenta el precio subsidiado de 2.300 y 3.400 respectivamente, puntualizó.
“En el caso de los buses con aire acondicionado, deberían tener sólo un aumento del 10% respecto al precio del pasaje común, considerando que no se utiliza el aire acondicionado las 24hs. Por lo tanto, debería costar 2.800 Gs, pero ahora mismo subieron su costo a un 50% más”, añadió.
REGULACIONES DESRREGULADAS
Mercedes Canese, comentó que el trasporte es un servicio público concesionado al sector privado, que también durante los años noventa, con la eliminación en su momento del Viceministerio del Transporte y la creación de supuestos entes reguladores que lo sustituyeron, como la Secretaría Nacional del Transporte SETAMA y la Dirección Nacional del Transporte DINATRAN, lograron desregular el sector ya que las citadas instituciones son administradas bajo el dominio de los intereses de los empresarios que literalmente manejan a su antojo el rubro.
Así las cosas y a pesar de la reactivación del Viceministerio del Transporte en el año 2008, con la complacencia o complicidad de funcionarios de esta institución, los usuarios de los colectivos deben soportar a diario un pésimo servicio con buses chatarras, inseguros, incómodos, insalubres, lentos y que no respetan los horarios ni las frecuencias con las que deberían de operar, haciendo reguladas o desapareciendo de las calles apenas se pone el sol o durante los días feriados, abandonando a su suerte a la gente que precisa del servicio.
Por estas razones, la Ingeniera y su equipo propone, en el ámbito jurídico, eliminar tanto la SETAMA como la DINATRAN y que, por ley, todas las funciones de regulación y definición de políticas de trasporte vuelvan al Viceministerio de Trasporte o plantearse seriamente la creación del Ministerio de Trasporte, ya que el transporte público es un tema estratégico que puede paralizar el país.
La ex Viceministra también agregó que se deben revertir los itinerarios otorgados durante la dictadura de Stroessner a las empresas de transporte y que estas pasen a ser administradas por el Estado o por una administración Municipal, “como las ciudades más modernas del mundo, porque como Estado se gana en eficiencia, en salud y en ahorro de inversiones de infraestructura vial.”
“La SETAMA es el ente regulador que fija el precio del pasaje, regula el servicio, licita los itinerarios, en el área metropolitana de Asunción. Ahí no están representados los usuarios, pero sí los empresarios de trasporte, los choferes y también los municipios. Pero estos últimos regulan los buses que funcionan solo dentro de cada municipio. Por su parte, la DINATRAN regula los buses del interior. A esto hay que sumar que existen varios casos en los que mediante sospechosos amparos otorgados por jueces del poder Judicial, se permite el funcionamiento de empresas que no están habilitadas por los ninguno de esos organismos. Las funciones están dispersas y el resultado está a la vista.” Mercedes Canese.
DEUDA HISTÓRICA
Sumado a las series de irregularidades que ya señaló Mercedes Canese, también es importante agregar la multimillonaria deuda que hasta hoy tienen los “colectiveros”. Como se ve en diferentes publicaciones realizadas a lo largo de los años desde 1996, cuando el Banco Nacional de Fomento otorga créditos a los empresarios del sector. Desde entonces, como se observa en el cuadro, los transportistas fraguaron distintas maniobras para evitar devolver al Estado paraguayo la sideral suma de 84 millones de solares que se embolsaron. Casi la totalidad de las empresas morosas se declararon en quiebra y simplemente comenzaron a operar cambiando la denominación de su personería jurídica.
El BNF oculta información sobre la deuda de empresas de transporte – Paraguay Informa
Transportistas adeudan al BNF unos US$ 84 millones – Economía – ABC Color
CHATARRAS INVISIBLES
Una de las principales necesidades cotidianas de la gente es la movilidad y si transita por la zona metropolitana, quizás sea también la de tener una visión telescópica. Y es que existe un factor de los tantos, pero muy poco debatido referente al uso de los colectivos y tiene que ver con la cartelería utilizada por los buses. En algunos casos, los letreros donde se indica el número de la línea, así como el itinerario que cumple, son totalmente ilegibles, confusos o se pierden entre tantos «adornos» y mensajes religiosos pegados por el parabrisas.
Quién no ha perdido una cita o ha llegado tarde a casa por no descifrar a tiempo el letrero de un bus. Sin embargo, los empresarios del transporte prefieren dar más visibilidad al precio del pasaje en lugar de facilitar la identificación de sus unidades para los usuarios. Mejorar la cartelería del transporte público ya sería un gran avance, teniendo en cuenta que no han podido mejorar el servicio a pesar de las constantes subas en el precio del pasaje, los abusivos subsidios del Estado y los más de 84 millones de dólares que el sector aún adeuda al Banco Nacional de Fomento, según datos oficiales y extra oficiales.
¿EXISTEN ALTERNATIVAS?
Como salida a la caótica situación de la movilidad colectiva, los Canese y su equipo de técnicos proponen la implementación del sistema del metrobús eléctrico y la electrificación de todo el trasporte público y de cargas. “Es una cuestión de soberanía energética. Los beneficios son enormes; dejaríamos de subsidiar el trasporte público, pues la energía eléctrica es menos costosa en Paraguay que el gasoil; usaríamos un energético renovable y que no poluye el aire, reduciríamos la contaminación y las enfermedades respiratorias; mejoraríamos nuestra balanza comercial al dejar de importar gasoil y al usar nuestra energía autóctona”, sostuvo.
“Es el momento, después de 70 años de un modelo privatizado y fracasado de transporte público”, finalizó.